martes, 9 de junio de 2009
09/06/09
Hoy hemos pegado unos palitos en la parte inferior del puente (por debajo de la maderita) para apoyarlo porque con el tornillo sin fin y el motor no se podía sostener. Pero hoy desgraciadamente hemos tenido un problemilla porque el profesor que nos dijo que pusiésemos el tornillo sin fin en el eje y la rueda dentada en el motor se ha dado hoy cuenta de que así nunca podría funcionar y que tendría que ser al revés es decir el tornillo sin fin en el motor y la rueda dentada en el eje.
jueves, 4 de junio de 2009
4/06/09
María Martínez Moreno
Hoy en clase hemos encontrado una cuerda para nuestro motor ya que funciona con un sistemas de engranajes y poleas y hemos soldado los cables al motor porque estabas despegados.Al final el profesor ha tirado y lo ha despegado pero como se ha quedado una parte del cable funciona bien así asi que por ahora solo nos falta a parte de la decoración ponerle el motor y ya está.
Hoy en clase hemos encontrado una cuerda para nuestro motor ya que funciona con un sistemas de engranajes y poleas y hemos soldado los cables al motor porque estabas despegados.Al final el profesor ha tirado y lo ha despegado pero como se ha quedado una parte del cable funciona bien así asi que por ahora solo nos falta a parte de la decoración ponerle el motor y ya está.
martes, 2 de junio de 2009
2/06/09
Hoy le hemos hecho el agujero a la base con una guillotina y hemos pasado por ahí el eje del puente. como basculaba mucho el profesor nos dijo que le pusiesemos una chapita, pero al final dijo que no hacía falta. Le pusimos el tornillo sin fin, y al apretarlo, ya no basculaba.
jueves, 28 de mayo de 2009
28/05/09
Hoy después de dos semanas, por fin hemos conseguido que el profesor nos ha hecho el agujero del palito del puente. También nos ha dado el motor. Ahora tenemos un problema porque al ponerle el eje al palito, sobresale mucho y hay que hacerle un agujerito también a la base para pasar el eje y que no sobresalga. Esperemos que el profe no tarde otras dos semanas en hacernos este agujero porque si no, no terminamos el proyecto.
martes, 31 de marzo de 2009
31/03/09
María Martínez Moreno
Hoy hemos pegado los "soportes" del puente pero al ir a poner la base nos ha dicho el profesor que no encajaba pues aunque estaba cortada de forma redondeada había un pico que sobraba así que ahora tenemos que hacer otra vez la base del puente.
Hoy hemos pegado los "soportes" del puente pero al ir a poner la base nos ha dicho el profesor que no encajaba pues aunque estaba cortada de forma redondeada había un pico que sobraba así que ahora tenemos que hacer otra vez la base del puente.
miércoles, 25 de marzo de 2009
24/03/09
María Martínez Moreno
Hoy en el taller estuvimos cortando ya la base del puente (el puente) y hemos terminado de encajar todas las piezas que hacen de soporte del puente pero como quedaban un poco holgadas las hemos tenido que pegar con cola.
Hoy en el taller estuvimos cortando ya la base del puente (el puente) y hemos terminado de encajar todas las piezas que hacen de soporte del puente pero como quedaban un poco holgadas las hemos tenido que pegar con cola.
martes, 17 de marzo de 2009
17/03/09
María Martínez Moreno
Hoy no hemos hecho nada en el taller porque hemos estado hablando sobre la sesión de evaluación.
Hoy no hemos hecho nada en el taller porque hemos estado hablando sobre la sesión de evaluación.
sábado, 14 de marzo de 2009
Hola fantásticas G7
Todas las entradas las firman María o Rocío, las demás nunca escriben, ¿por qué?.
Si tenéis planos, fotos, esquemas...etc, todo lo podéis colgar en el blog.
Lo estáis haciendo muy bien. Enhorabuena.
Por favor, CUIDADO CON LAS FALTAS DE ORTOGRAFÍA.............
Si tenéis planos, fotos, esquemas...etc, todo lo podéis colgar en el blog.
Lo estáis haciendo muy bien. Enhorabuena.
Por favor, CUIDADO CON LAS FALTAS DE ORTOGRAFÍA.............
martes, 10 de marzo de 2009
10/03/09
Maria Martinez Moreno
Hoy nos hemos puesto ha cortar los paneles para poder unirlos como un puzzle y que así quede mejor pero por ahora uno nos ha quedado un poco suelto y vamos a ponerle un poco de cola para que se fije mejor.
Hoy nos hemos puesto ha cortar los paneles para poder unirlos como un puzzle y que así quede mejor pero por ahora uno nos ha quedado un poco suelto y vamos a ponerle un poco de cola para que se fije mejor.
martes, 3 de marzo de 2009
3/03/09
Maria Martinez Moreno
Hoy hemos terminado de cortar varias piezas básicas para la construcción del puente como los apoyos..etc.
Hoy hemos terminado de cortar varias piezas básicas para la construcción del puente como los apoyos..etc.
26/02/09
Rocío Stiefel Crespo
Hoy hemos continuado el proyecto en el taller, recortando piezas, midiendo, remidiendo, pidiendo ayuda al profesor...
Hoy hemos continuado el proyecto en el taller, recortando piezas, midiendo, remidiendo, pidiendo ayuda al profesor...
23/02/09
Maria Martinez Moreno
Hoy hemos buscando información sobre los mecanismos de los puentes y he encontrado la siguiente información sobre los puentes giratorios:
PUENTES GIRATORIOS
En los puentes giratorios de eje vertical caben, igual que en los basculantes, dos posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del canal de navegación, aunque en algún caso excepcional puede estar situada en un borde; o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El clásico puente giratorio es el primero, con una fisonomía muy característica, análoga en casi todos los construidos; es una viga triangulada con tablero inferior, canto variable muy acusado, máximo en el apoyo central y mínimo en los extremos, y una pila gruesa en el centro que aloja la maquinaria de giro.La solución de dos semivanos compensados que giran sobre las pilas laterales se ha utilizado en raras ocasiones, si bien los de mayor luz son de esta forma; uno de los primeros fue el de Brest sobre el río Penfeld; tenía una luz de 117,30 m y se terminó en 1868; fue un puente excepcional en su momento, y seguirá siendo de los más grandes, el segundo de mayor luz en el mundo; pero desgraciadamente ya no existe porque lo destruyeron en la Segunda Guerra Mundial. El puente de Firdan sobre el canal de Suez en Egipto, es también de dos semivanos compensados, tiene 168 m de luz y es el mayor puente giratorio del mundo. De este tipo es también la pasarela de Ondarroa en Vizcaya sobre el río Artibay, cerca de su desembocadura.
La maquinaria para el giro es siempre parecida; consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar el puente. Generalmente toda la maquinaria está alojada en una gran pila circular, o está a la vista.
La estructura de la mayoría de los puentes giratorios de dos vanos simétricos es una viga continua de dos vanos con el puente cerrado, y un doble voladizo con el puente abierto.
Los puentes giratorios de dos vanos son clásicos del río Harlem en Nueva York, donde se construyeron más de diez; hoy en día siguen siete en servici
o porque los demás se sustituyeron por puentes de desplazamiento vertical de luz doble.
El mayor de los puentes giratorios de Nueva York y uno de los mayores del mundo, no estaba sobre el río Harlem, sino sobre el canal que separa Staten Island del estado de New Jersey; fue el puente Arthur Kill, con dos vanos simétricos de 76 m de luz, construido en 1890, y sustituido en 1959 por un puente de desplazamiento vertical de luz doble.
También he encontrado información acerca de los tipos de mecanismos que hay:
MECANISMOS DE LOS PUENTES
El material con que se construyen (o se han construido) los puentes suele ser madera, fábrica, metálico, hormigón armado y hormigón pretensado, dependiendo del lugar, de la época, del coste.
· Los puentes de madera son ligeros, baratos, poco resistentes, de corta duración y muy vulnerables; actualmente sólo se conciben en obras provisionales.
· Los puentes de fábrica, en piedra, ladrillo y hormigón en masa, son siempre puentes en arco, pues estos materiales sólo resisten esfuerzos de compresión; su duración es ilimitada, pues todavía se usan puentes romanos, sin prácticamente gastos de conservación. La imposibilidad de mecanizar su construcción hace que sean de coste muy elevado. Con los puentes de fábrica, prácticamente únicos hasta el s. XVIII, no pueden alcanzarse grandes luces, por lo que no se construyen. El desarrollo de la industria metalúrgica orientó hacia los metales la técnica de construcción de puentes, impulsada particularmente por el desarrollo del ferrocarril.
· Los puentes metálicos, inicialmente construidos con hierro colado y hierro forjado y, después, con acero laminado, marcaron una época en la ingeniería de caminos, pues admiten las más diversas soluciones técnicas, permiten grandes luces a la altura justa, se prestan a sustituciones y ampliaciones y son de rápida construcción. Sus inconvenientes son el elevado precio de la materia prima, los gastos de mantenimiento por su sensibilidad a los agentes atmosféricos y gases corrosivos y su excesiva deformación elástica. Estos puentes pueden ser de arco, viga, tirantes, etc.; y el acero puede presentar diversas formas según trabaje por tracción, compresión o flexión, pudiendo estar unidas las piezas por remachado en caliente o por soldadura fundamentalmente. Las pilas y estribos pueden ser de hierro o, generalmente, de hormigón. Los puentes metálicos se prestan a atrevidas concepciones para puentes móviles y colgantes.
· Los puentes de hormigón armado, posteriores cronológicamente a los metálicos, son preferentemente de arco y viga, adaptándose el hormigón a variadas soluciones que permiten aprovechar un mismo elemento para varios fines. Admiten luces intermedias entre los de fábrica y los metálicos, no tienen gastos de mantenimiento y son de rápida construcción, particularmente si se utilizan elementos prefabricados. Al ser discreto su coste se utilizan mucho e construcciones no muy atrevidas.
· Los puentes de hormigón pretensado, que permiten grandes luces con suma esbeltez, son de rápido montaje, no precisan gastos de mantenimiento y presentan grandes posibilidades estéticas; se han impuesto actualmente en las principales redes viarias del mundo.
Según la posición del tablero, los puentes pueden ser:
· De tablero superior, cuando el piso de rodadura está en la parte superior de los órganos de sostén
· De tablero inferior, cuando éste va situado entre las armaduras.
Según su destino, algunos puentes reciben nombres particulares; así viaductos, para carretera o ferrocarril, acueductos, para conducción de agua y pasarelas. pequeños puentes, generalmente de madera, para peatones. Se llaman puentes fijos los anclados de forma permanente en las pilas, puentes móviles los que pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones, y puentes de pontones los apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.
Entre los puentes fijos están los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado, que salva la distancia entre las pilas; esta construcción, usual sobre autopistas, presenta muchas ventajas para luces no muy grandes.
· Los puentes de vigas simples salvan las luces mediante vigas paralelas, generalmente de hierro o de hormigón.
· Los puentes de vigas compuestas están formados por dos vigas laterales , compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior.
· Los puentes de armadura en celosía son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero superior como inferior.
· Los puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.
· Los puentes arqueados, entre los que se incluyen los legados por la antigüedad, y que ahora el acero y los hormigones armado y pretensado permiten construir con grandes luces y pequeña curvatura; pueden ser de tablero superior, de acero con tímpano de celosía o de arcadas y de hormigón , con tímpano abierto o macizo, y de tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no , con diversos tipos de sujeción.
· Los puentes cantiléver constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.
· Los puentes que salvan las mayores luces son los puentes colgantes, que constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 1000 m.
Los puentes móviles están construidos sobre las vías de navegación y permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura.
Los puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes; el más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio). Los puentes de elevación vertical se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma llena. Los puentes giratorios constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente, por motores eléctricos.
Hoy hemos buscando información sobre los mecanismos de los puentes y he encontrado la siguiente información sobre los puentes giratorios:
PUENTES GIRATORIOS
En los puentes giratorios de eje vertical caben, igual que en los basculantes, dos posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del canal de navegación, aunque en algún caso excepcional puede estar situada en un borde; o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El clásico puente giratorio es el primero, con una fisonomía muy característica, análoga en casi todos los construidos; es una viga triangulada con tablero inferior, canto variable muy acusado, máximo en el apoyo central y mínimo en los extremos, y una pila gruesa en el centro que aloja la maquinaria de giro.La solución de dos semivanos compensados que giran sobre las pilas laterales se ha utilizado en raras ocasiones, si bien los de mayor luz son de esta forma; uno de los primeros fue el de Brest sobre el río Penfeld; tenía una luz de 117,30 m y se terminó en 1868; fue un puente excepcional en su momento, y seguirá siendo de los más grandes, el segundo de mayor luz en el mundo; pero desgraciadamente ya no existe porque lo destruyeron en la Segunda Guerra Mundial. El puente de Firdan sobre el canal de Suez en Egipto, es también de dos semivanos compensados, tiene 168 m de luz y es el mayor puente giratorio del mundo. De este tipo es también la pasarela de Ondarroa en Vizcaya sobre el río Artibay, cerca de su desembocadura.
La maquinaria para el giro es siempre parecida; consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar el puente. Generalmente toda la maquinaria está alojada en una gran pila circular, o está a la vista.
La estructura de la mayoría de los puentes giratorios de dos vanos simétricos es una viga continua de dos vanos con el puente cerrado, y un doble voladizo con el puente abierto.
Los puentes giratorios de dos vanos son clásicos del río Harlem en Nueva York, donde se construyeron más de diez; hoy en día siguen siete en servici
o porque los demás se sustituyeron por puentes de desplazamiento vertical de luz doble.
El mayor de los puentes giratorios de Nueva York y uno de los mayores del mundo, no estaba sobre el río Harlem, sino sobre el canal que separa Staten Island del estado de New Jersey; fue el puente Arthur Kill, con dos vanos simétricos de 76 m de luz, construido en 1890, y sustituido en 1959 por un puente de desplazamiento vertical de luz doble.
También he encontrado información acerca de los tipos de mecanismos que hay:
MECANISMOS DE LOS PUENTES
El material con que se construyen (o se han construido) los puentes suele ser madera, fábrica, metálico, hormigón armado y hormigón pretensado, dependiendo del lugar, de la época, del coste.
· Los puentes de madera son ligeros, baratos, poco resistentes, de corta duración y muy vulnerables; actualmente sólo se conciben en obras provisionales.
· Los puentes de fábrica, en piedra, ladrillo y hormigón en masa, son siempre puentes en arco, pues estos materiales sólo resisten esfuerzos de compresión; su duración es ilimitada, pues todavía se usan puentes romanos, sin prácticamente gastos de conservación. La imposibilidad de mecanizar su construcción hace que sean de coste muy elevado. Con los puentes de fábrica, prácticamente únicos hasta el s. XVIII, no pueden alcanzarse grandes luces, por lo que no se construyen. El desarrollo de la industria metalúrgica orientó hacia los metales la técnica de construcción de puentes, impulsada particularmente por el desarrollo del ferrocarril.
· Los puentes metálicos, inicialmente construidos con hierro colado y hierro forjado y, después, con acero laminado, marcaron una época en la ingeniería de caminos, pues admiten las más diversas soluciones técnicas, permiten grandes luces a la altura justa, se prestan a sustituciones y ampliaciones y son de rápida construcción. Sus inconvenientes son el elevado precio de la materia prima, los gastos de mantenimiento por su sensibilidad a los agentes atmosféricos y gases corrosivos y su excesiva deformación elástica. Estos puentes pueden ser de arco, viga, tirantes, etc.; y el acero puede presentar diversas formas según trabaje por tracción, compresión o flexión, pudiendo estar unidas las piezas por remachado en caliente o por soldadura fundamentalmente. Las pilas y estribos pueden ser de hierro o, generalmente, de hormigón. Los puentes metálicos se prestan a atrevidas concepciones para puentes móviles y colgantes.
· Los puentes de hormigón armado, posteriores cronológicamente a los metálicos, son preferentemente de arco y viga, adaptándose el hormigón a variadas soluciones que permiten aprovechar un mismo elemento para varios fines. Admiten luces intermedias entre los de fábrica y los metálicos, no tienen gastos de mantenimiento y son de rápida construcción, particularmente si se utilizan elementos prefabricados. Al ser discreto su coste se utilizan mucho e construcciones no muy atrevidas.
· Los puentes de hormigón pretensado, que permiten grandes luces con suma esbeltez, son de rápido montaje, no precisan gastos de mantenimiento y presentan grandes posibilidades estéticas; se han impuesto actualmente en las principales redes viarias del mundo.
Según la posición del tablero, los puentes pueden ser:
· De tablero superior, cuando el piso de rodadura está en la parte superior de los órganos de sostén
· De tablero inferior, cuando éste va situado entre las armaduras.
Según su destino, algunos puentes reciben nombres particulares; así viaductos, para carretera o ferrocarril, acueductos, para conducción de agua y pasarelas. pequeños puentes, generalmente de madera, para peatones. Se llaman puentes fijos los anclados de forma permanente en las pilas, puentes móviles los que pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones, y puentes de pontones los apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.
Entre los puentes fijos están los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado, que salva la distancia entre las pilas; esta construcción, usual sobre autopistas, presenta muchas ventajas para luces no muy grandes.
· Los puentes de vigas simples salvan las luces mediante vigas paralelas, generalmente de hierro o de hormigón.
· Los puentes de vigas compuestas están formados por dos vigas laterales , compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior.
· Los puentes de armadura en celosía son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero superior como inferior.
· Los puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.
· Los puentes arqueados, entre los que se incluyen los legados por la antigüedad, y que ahora el acero y los hormigones armado y pretensado permiten construir con grandes luces y pequeña curvatura; pueden ser de tablero superior, de acero con tímpano de celosía o de arcadas y de hormigón , con tímpano abierto o macizo, y de tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no , con diversos tipos de sujeción.
· Los puentes cantiléver constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.
· Los puentes que salvan las mayores luces son los puentes colgantes, que constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 1000 m.
Los puentes móviles están construidos sobre las vías de navegación y permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura.
Los puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes; el más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio). Los puentes de elevación vertical se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma llena. Los puentes giratorios constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente, por motores eléctricos.
19/02/09
Maria Martinez Moreno
Hoy hemos empezado ha cortar la base del puente así que el próximo día continuaremos trayendo los materiales que nos hacen falta como los colores que vamos a utilizar...etc.
Hoy hemos empezado ha cortar la base del puente así que el próximo día continuaremos trayendo los materiales que nos hacen falta como los colores que vamos a utilizar...etc.
17/02/09
Maria Martinez Moreno
Hoy hemos empezado ha hacer el proyecto en el taller ya que ya tenemos hecho el boceto y el croquis solo nos falta determinar los materiales que nos hacen falta.
Hoy hemos empezado ha hacer el proyecto en el taller ya que ya tenemos hecho el boceto y el croquis solo nos falta determinar los materiales que nos hacen falta.
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